中国车改11年来屡遭质疑 中央可望出台指导意见

来源:本站原创 发布时间:2021-11-30

  车改意在减少公共支出,提高行政效率。但如果成为公务员自己给自己加薪,则未必是改革初衷。

  回首我国公务用车改革,已有11年历史,但迫于各方质疑之声,各地车改始终低调潜行。

  2003年2月,中纪委书记在中纪委二次全会工作报告中明确提出:“鼓励支持有条件的地区和单位积极稳妥地进行公务接待、公务用车和公务员福利制度改革工作。”进而,十六届三中全会正式提出改革领导干部职务消费的要求,并将公车改革纳入其中。潜行各地的车改星火自此燎原。

  但就目前这股再度升温的车改,诸多专家却不无担忧。“中国新世纪惩治腐败对策研究”课题组负责人王明高认为,公车改革要考虑到本地的财政状况、行政文化甚至社会心理,需要与整个行政体制的各项配套改革同时进行。

  据《中国新闻周刊》了解,“八五”期间,全国公车耗资720亿元,年递增27%,大大超过了GDP的增长速度。到了90年代后期,我国约有350万辆公车,包括司勤人员在内每年耗用约3000亿元人民币,财政不堪重负。

  1990年全国“两会”期间,有政协委员调查指出公务用车存在严重腐败。与社会轿车每万公里运输成本为8215.4元相比,党政机关等单位每辆车竟高达数万元。每辆出租车的工作效率为公车的5倍,而运输成本仅为公车的13.5%。

  这是中国十年公车改革的历史背景,也是当前改革面临的现实压力。全国各地公车改革模式有三:一是货币化模式,改公务派车为交通补贴。二是半货币化模式,保留公车,由政府行政后勤部门统一管理,向各级工作人员发乘车卡,实行公车有偿使用,以年度进行结算,超支自负。三是加强管理模式,各单位继续保留公车,取消“领导专车”,通过健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度,达到克服公车私用、浪费及舞弊行为的目的。

  广东省监察厅副厅长谢谷粱曾做过解释:珠三角、长三角等经济较发达地区,“货币化”模式不仅比较彻底地克服了现行公务用车制度的种种弊端,而且适应小汽车进入家庭的潮流。谢还提到,对于生活水平达到每百户小汽车拥有量为20~30辆,多数公务员具有购车欲望而经济上仍有一定压力的地区来说,这种模式是一种双赢的选择。

  但长期关注车改的湖南省岳阳市纪委办公室主任彭峰认为,现行的货币化车改也有“隐患”:在原来的公车管理体制下,不同岗位的人员,用车频率相差很大。而按级别一刀切,“货币化”发放补贴,有“变相加薪”之疑。另一方面,货币化明显带有“与官职挂钩”的痕迹。

  如何界定车补标准,成了决定货币化车改的关键。广东省监察厅车改办一位工作人员向《中国新闻周刊》介绍,广东车补标准以工作岗位所承担的任务、性质和公务活动量为依据确定,分为领导干部、中层干部和一般干部三大类。一个地区一线领导和一个部门的一线领导,虽然级别不同,也基本属于同一补贴档次。

  标准计算的总原则是自购小车可以公私兼用,但费用必须公私分明,即用于公务的费用由公家补贴,用于私人的费用由自己负担。领导干部每月补贴费用与每月养车费用接近。换句话说,就是领导干部用车自己买,养车费用由公家补贴。

  据分析测算,一辆15万元的车每月补贴2000元至2400元比较恰当。www.441221.com,一名处级干部每月的车补标准,正是依此算出来的。

  今年7月,就在广州市天河区22个街道办事处全面启动车改之际,各方质疑的声音终于见诸报端。一些人大代表站出来表示,车改不能再“捂盖子”了,车补标准更不能由内部人“说了算”,应举行听证会。

  回应外界的质疑,2004年8月广东省纪委、省监察厅曾专门召开新闻发布会,省监察厅副厅长谢谷粱向媒体释疑,由于取消了公务用车,交通费用大幅度下降,从节省的费用中拿出一部分来为其他干部发补贴,也算是让大家分享“车改”的成果。谢认为,“也是合情合理的。”

  亲历广东11年车改的广东省人大代表刘永平告诉《中国新闻周刊》,公车改革的确是与国际接轨的一种做法,但具体改革措施却充满了中国特色。以韩国公车改革为例,汉城市政府每月给政府职员发一定的“交通补贴”,其中,课组级(处级)的4至5级公务员的补贴也不过14万韩元(折合人民币1008元)。相比之下,中国一些地区发给处级官员的“交通补贴”,相对公务员收入水平显然高出许多。

  “(确定补贴标准)这个问题搞不好很可能导致整个车改的翻车”。中国人民大学制度分析与公共政策研究室主任毛寿龙在接受《中国新闻周刊》采访时提出,车补标准的制定要有专门的社会机构和相关专家来进行科学测评。他说,车补标准高低绝对不能由内部人自己确定,同时要建立起公共财政机制,由人大、审计、司法等部门严格监控车改的进行。

  对于货币化改革还有另一种担忧:钱发放到个人手中后,并不能保证官员们将其恰当地用在工作用车上。不排除一些官员为“节约归己”计,该用车时却吝于掏腰包。这样,虽然财政省了钱,却与提高行政效率的目的背道而驰。

  对此,广东车改方案的主要制定者之一谢谷粱说,事实证明在广东车改正式运行后,政府的工作效率并没有下降。一些突发性事件均应付裕如,并没有受车改的影响。前些年搞“通讯费用改革”,一开始也有人担心手机话费包干后,会不会有人为了节约费用整天关机不接电话。实践证明除了极个别人外,多数干部并没有出现这样的问题。

  不过,对于如何保证把发给公务员的补贴真正用在车轮上,彭峰认为,现实中缺乏一套行之有效的监督程序。他向《中国新闻周刊》介绍,之前各地在现行的车改方案中,曾有过模糊的规定。如海南澄迈县在车改方案中规定,严禁各级领导干部为节省交通费而影响公务活动。对参加会议、抢险救灾、突发事件处置等工作不得延误。违者,将从严处理。但在实践中,出现违规者后,“从严处理”却缺少具体的法规依据。

  有业内人士透露,中央可望于近期出台的“公车改革指导意见”,将着重强调以下几个关键环节:对现有公车的拍卖要制定严格的程序,在有关部门的监督下进行。交通费补贴的发放范围和标准要适当。它属于职务消费范畴,不是职工福利,既不能搞平均主义,又不能过于悬殊,严禁借改革之名滥发奖金、津贴。

  某些特殊公务的用车要有保障。车改后,可视情况建立机关出租车队或保留少量公车,保障执行机要交通、接待、老干生活等方面的特殊公务的需要。对保留的公车要建立完善严格的管理制度,防止出现“公车照用,补贴照拿”的现象。

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